![Анастасія Новицька](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65a7b0ac0d612a72d3a77ddb_imgonline-com-ua-Compressed-RbGcKAjRvWpwW0.webp)
Анастасія Новицька
Має дві вищі освіти — з журналістики та міжнародної економіки. Закінчила курс «Економіка, ринки та аналіз даних» Центру удосконалення економічної журналістики при Київський школі економіки. Досвід в журналістиці біля 20 років. Працювала у газеті «Сегодня», в інтернет-виданні «Обозреватель», на телеканалі СТБ.
Публікації
Про розв’язання проблем на україно-польському кордоні, складнощі із євроінтеграцією українського агросектору, прогнози щодо нового врожаю в Україні та проблеми з його експортом — про це і не тільки в інтерв’ю з генеральним директором Української аграрної конфедерації Павлом Ковалем.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/6658b32e43d1307a1bf527cc_%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D1%8C5.webp)
Про розблокування кордону та агрополітику ЄС
Анастасія Новицька: Десь рік тривали проблеми із блокуванням польсько-українського кордону. Ця ситуація ускладнила логістику між країнами. Нарешті польські фермери розблокували кордони. На вашу думку, «перемир’я» надовго?
Павло Коваль: Польські фермери розпочали блокування українського кордону ще минулої зими, потім до них приєдналися перевізники. Коли Україна вперше зіткнулася з цими подіями, для мене це було дивно. Спочатку виникли думки, що блокування кордонів пов’язано з передвиборчою риторикою, тож треба зачекати та ситуація зміниться на краще.
Далі я почав аналізувати цю ситуацію. З чого загалом все розпочалося? Із ринку зерна. У 2022 році в польського бізнесу виникла думка, що внаслідок війни в Україні світові ціни на зерно почнуть зростати. Тому місцеві переробники та експортери активно та у великих об’ємах закуповували зерно, зокрема, українське.
Але світові ціни на агропродукцію за два роки війни розвернулись інакше. Спочатку у лютому-березні 2022 року вони стрімко зросли, а сьогодні перебувають на довоєнному рівні. Для розуміння: зараз у польському порту Гдині тону кукурудзи беруть за 85 євро. Два роки назад цей товар можна було експортувати за 240 євро.
Логічно, що польським експортерам нецікаво продавати за кордоном українське зерно по таких цінах, коли треба також збувати й польську продукцію
Всі ці тенденції не сподобались польським фермерам. Вони не розуміли, хто буде купувати їх зерно та за якими цінами, якщо склади в переробників та експортерів заповнені. Як результат, невдоволення фермерів вилилось в довготривалі акції протестів на кордоні з Україною, тому що це був найкращий спосіб привернути увагу до проблем польського агробізнесу.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/6658aa929c36fec6d875d0bd_IMG_3800.webp)
Зараз ситуація вирішена, польські фермери розблокували кордон. Цей результат став можливим завдяки активним перемовинам на рівні міністерств та галузевих асоціацій обох країн. Вже є оцінки, що товарообіг виріс на 20%, в основному завдяки експорту української агропродукції автомобільними шляхами.
Загалом ситуація виглядає позитивно, але мої очікування все одно залишаються скептичними. Вважаю, що проблеми на польсько-українському кордоні можуть знову виникнути
Справа в тому, що зараз в Європі йде сезон виборів. Тобто, в кожній країні є свої внутрішні політичні процеси, які є більш важливими, ніж проблеми сусідів. І ці нюанси треба розуміти. Зокрема, якщо говорити про Польщу, восени 2023 року відбулись вибори у Сейм, цієї весни відбулись місцеві вибори, а на початку червня очікуються вибори в Європарламент. Усі ці процеси залишаються на першому плані для Польщі. Тож поки країна не пройде передвиборчий процес та не стабілізує політичну ситуацію, економічні питання, зокрема, з блокуванням кордону, на мою думку, не будуть остаточно вирішені.
Які втрати понесли через блокування кордону польський та український бізнеси?
Навесні українські політики оцінювали митні втрати через блокування польського кордону десь у 7 млрд гривень. Але я думаю, що ця сума більше, якщо взяти до уваги зіпсовані товари, зірвані контракти, штрафи. Такі втрати отримали не тільки український бізнес, а й польський, який возить свої товари до нашої країни. Зокрема, це молоко, рибні консерви, олія тощо. Цей товар має обмежений термін зберігання, тож, думаю, польські виробники несли великі фінансові втрати через зіпсовані продукти. Важливо зазначити, що не всі представники польського агробізнесу підтримували блокування українського кордону.
Ці процеси не подобались експортерам та переробникам, адже їм складно вести бізнес в таких умовах. Наприклад, польські тваринники звикли вигодовувати свиней та корів на наших соєвих шротах
Тож, думаю, розблокування кордону допоможе заспокоїти нерви українських та польських підприємців та відновити пошкоджені робочі відносини. Але тепер український бізнес буде обережно відновлювати логістику свого товару через Польщу, щоб знову не потрапити в пастку заблокованих кордонів. Наш агробізнес вже налагодив різні шляхи експорту товарів в інші країни, тому, скоріш за все, й надалі буде дотримуватися правила диверсифікації, щоб забезпечити стабільну роботу бізнес-процесів.
Україна експортує агротовари через інші країни ЄС, там немає великих проблем із протестами фермерів. Які домовленості допомогли стабілізувати ситуацію?
Прикладом позитивного вирішення проблем можу вважати ситуацію з Румунією. Сьогодні в нас з румунами немає ембарго на імпорт агропродукції чи проблем із транзитом. Виходом з глухого кута стало ліцензування товарів. Для цього український експортер подає заявку в Мінекономіки. Відомство погоджує з румунською стороною цей запит. У результаті наш експортер отримує ліцензію на кожну партію товару. Це зняло напругу у відносинах між країнами.
Подібним чином ми працюємо з Болгарією по насінню соняшника. Є схожі процедури й з іншими країнами. Коли Україна запропонувала механізм ліцензування наших агротоварів Польщі, вони почали вивчати, як організувати ці процеси. Але, наскільки знаю, питання так й не було вирішено.
В Європі фермери періодично проводять страйки та висувають різні вимоги, наприклад, пов’язані зі збільшенням фіндопомоги. Виникає враження, що система дотацій аграріїв неефективна. Чи варто в ЄС змінювати аграрну політику? Яка модель могла б бути більш вдалою?
Гроші — важлива складова для будь-якого бізнесу. Польські фермери не тільки блокували кордони з Україною, а й намагались захистити свої інтереси у Брюсселі. Вони просили в Європарламенту компенсувати частину втрат, що понесли внаслідок засилля української агропродукції у ЄС. Ця стратегія виявилася вдалою: у 2023 році фермери отримали додаткову компенсацію близько мільярда євро. Плюс в Польщі були бюджетні субвенції та асигнування.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/6658ab699d9debd43b1457b1_IMG_3383.webp)
Логічно, що ця ситуація стурбувала фермерів в інших країнах, зокрема, в Німеччині та Франції. Вони вважали, що такий підхід з додатковим фінансуванням польських колег є проявом недосконалої агрополітики ЄС. Тобто, чому поляки отримують кошти через близькість з кордоном з Україною, а французи чи німці — ні, адже українська агропродукція продається у всьому ЄС. Тож, думаю, найближчі роки Європа буде змінювати підходи у власній агрополітиці.
Європейські політики розуміють, що рано чи пізно Україна стане членом ЄС, і тоді може не вистачати грошей для дотування нашого АПК
Уявіть, в Польщі є біля 12 млн гектарів сільськогосподарських земель, в Україні — десь 42. Тобто, потенціал нашого агросектору в 3-4 рази більший за польський. Зрозуміло, що фермери у ЄС будуть проти того, щоб за рахунок європейських податків фінансувати український агросектор таких масштабів.
Окрім цього, в Європі вважають, що неправильно надавати держпідтримку нашому сільському господарству, яке в основному складають не сімейні ферми, а великі агрокомпанії. Зрозуміло, що це помилкова теза, оскільки в Україні працює багато маленьких компаній, що вирощують зернові, овочі, фрукти, виробляють мед, соки, джеми.
Але факт залишається фактом: євроінтеграція українського АПК буде йти складно, в тому числі, через існуючу агрополітику ЄС. Тому зміни потрібні, хоча поки не зрозуміло, яка модель може бути ефективнішою за дотації
Про євроінтеграційний шлях та перспективи вступу України в ЄС
Наскільки складною буде євроінтеграція аграрного сектору України?
Євроінтеграція для України — складний процес, особливо в умовах війни. Загалом коли будь-яка країна планує стати членом ЄС, вона може отримати перехідні періоди для різних галузей економіки. Цей час дає можливість адаптувати закони, стандарти якості та правила ведення бізнесу під вимоги ЄС. На жаль, в Україні євроінтеграційні процеси щодо АПК йдуть повільно, тож, можливо, навіть перехідні періоди не допоможуть вирішити проблеми.
Наведу приклад. ЄС розробив для нашої країни програму Ukraine Facility, де передбачено фінансування у 50 млрд євро. Але левову частку цих грошей ми зможемо отримати, якщо проведемо певні реформи протягом 4-х років. Так, в напрямку агросектору Україна має реалізувати 6 великих реформ. Вони мають бути представлені восени та прийняті урядом у вигляді стратегій в цьому році. Такий об’єм роботи складно виконати своєчасно.
Загалом Україна має ухвалити великий масив законів. Зокрема, по агросфері треба гармонізувати декілька тисяч нормативних актів. Чим швидше ми це зробимо, тим краще
Скільки часу Україна робитиме домашні завдання, щоб стати членом ЄС — 5-10 років?
Євроінтеграційний процес зайняв різний час в різних країн. Хтось впорався за 5-6 років, а, наприклад, Туреччина перебуває в статусі кандидата у члени ЄС майже 40 років. Тож наша країна має знайти якусь золоту середину. Швидко ми не зможемо, а повільно не хотілось би, бо Україна платить високу ціну за незалежність. Якщо дивитись на процеси євроінтеграції реалістично, думаю, що Україна може стати членом ЄС за 10-15 років.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/6658abb35c4537c63f1aeda2_shutterstock_2081900659.webp)
Якщо говорити про євроінтеграційні процеси, в чому саме Україна може повчитися в Польщі як члена ЄС, щоб успішно подолати цей шлях?
Польський кейс вступу в ЄС вважається одним з найбільш успішних, тож нам варто вивчити цей досвід. Але треба спілкуватися й із іншими країнами, які мали складний шлях євроінтеграції або досі вирішують проблеми, наприклад, з корупцією. Думаю, Україні буде корисний досвід Чехії, Румунії, Болгарії.
Загалом Україна вже має активно проводити власну комунікаційну стратегію щодо вступу в ЄС. Для цього потрібно вести переговори із кожною країною-членом ЄС окремо, а також у Брюсселі. На жаль, я не бачу широкої діяльності в цьому напрямку.
Коли перебуваю в Брюсселі, агроколеги з інших країн питають: а чому ми не бачимо вас на переговорних майданчиках
Для порівняння: коли Польща була на шляху євроінтеграції, її представники майже жили у Брюсселі. Поляки постійно нагадували ЄС про себе, проводили конференції. Розказували, хто вони такі. Пояснювали, навіщо Польща йде у Європу та які плюси від цього отримує кожна сторона. Думаю, такій проактивній комунікації українцям варто повчитися в поляків. Це точно допоможе нашій країні зайняти більш ефективну позицію в переговорах щодо вступу в ЄС.
Про майбутній врожай в Україні та експортні питання
Який врожай очікують українські аграрії у 2024 році? Чи зможе він закрити внутрішні потреби України?
Україна очікує, що у 2024 році вдасться зібрати врожай зернових та олійних культур на рівні 73-75 млн тон збіжжя. Це на 10-12% менше, ніж у 2023 році. З них 50-52 млн тон будуть зернові: кукурудза, горох, ячмінь, овес тощо. Також отримаємо 20 млн тон олійних та бобових культур: сою, ріпак, соняшник та інші.
Якщо цей прогноз взяти за песимістичний сценарій, врожай дозволить Україні повністю вирішити питання продовольчої безпеки. Для розуміння: до війни українці споживали 3,5 млн тон харчової пшениці щороку, тож новий врожай точно забезпечить громадян хлібом. Але такий прогноз можливий за умови, що в країні не буде активних бойових дій та серйозних втрат елеваторів, хлібозаводів, м’ясокомбінатів тощо.
Із цікавого хочу відмітити, що на звільненій території Херсонської області фермери активно сіють кавуни. Тож українці будуть зі своїми баштанними культурами. Можливо, не в звичних обсягах, але чекаємо на врожай.
Більше того, у 2024 та 2025 роках Україна залишатиметься серйозним гравцем на глобальних зовнішніх ринках — по зернових, м'ясу птиці, яйцю, олії, овочах
Як через війну змінюється структура посівних площ: яких культур сіємо більше та менше? І чому?
Під час війни наша країна втратила десь 7 млн гектарів корпоративного агросектору. Тобто, раніше оброблялось 27-28 млн гектарів, у 2022-2023 роках — 21 млн. Втрачена земля непридатна для обробки через окупацію, фронт, замінування.
Через втрату землі та експортні проблеми українські фермери щороку змінюють структуру посівних площ. Наприклад, Україна не висіває такі обсяги кукурудзи, як до війни. Раніше могли зібрати 40 млн тон, з яких 30 млн йшли на експорт. Тепер наші аграрії обирають для посіву ті культури, що рентабельно вирощувати.
Зокрема, останні роки невигідно засівати ячмінь, пшеницю, горох, гречку, просо. Для розуміння: у 2023 році рентабельність соняшника складала біля 2-3% рентабельності
Чому падає маржинальність колись популярних культур? Зростають ціни на насіння, паливо, добрива, засоби захисту рослин, а вартість агропродукції залишається на тому ж рівні. Також складно отримати кредити для ведення бізнесу. У результаті прибутковість агрокомпаній стає менше.
У цьому році українські аграрії намагаються посіяти більше олійних культур, бо їх як сировину чи готову продукцію цікавіше експортувати. Також буде більше посівів сої, ріпака, цукрового буряка, адже тут присутня гарна маржинальність.
Чи зможе Україна експортувати продукції з нового врожаю протягом року, незважаючи на війну та обмежені логістичні шляхи?
Зараз щомісяця Україна експортує біля 5 млн тон зернових і олійних культур. Це значить, що за рік можна продати за кордон 60 млн тон. Основний експорт йде через порти Одеси — Чорноморський, Південний, плюс через Дунай.
Таким чином, Україна може експортувати за кордон близько 2,5 млн тон. В принципі, наразі цього водного шляху достатньо, щоб забезпечити експортні потреби АПК
Але війна в Україні впливає на операційні процеси бізнесу. Тож не виключаємо сценарії, коли експорт товарів через порти може стати проблемним. Тоді українські аграрії зможуть постачати продукцію за кордон залізничним, річковим та автотранспортом. Для розуміння: таким чином сьогодні можна експортувати біля 1,5 млн тон агропродукції у місяць. Тобто, якщо Україна залишиться без водного шляху, тоді залізниця, ріка Дунай та автодороги не зможуть перекрити експортні потреби агробізнесу. Як результат, на кордоні можуть виникнути черги.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f0d14198dfd104edb08969_shutterstock_2066086007.webp)
Які ще країни, окрім ЄС, зацікавлені в українській агропродукції? Які ринки Україна втратила через повномасштабну війну?
Традиційно у співпраці з українськими аграріями зацікавлені країни Північної Африки, Азії. Тим більше, наша країна має досвід агроекспорту на нові ринки, наприклад, у Китай, США, Канаду, Мексику. Експортні можливості треба постійно підтримувати, адже якщо Україна десь втрачає долю експорту, туди може зайти наш ворог — Росія. Так, через проблеми з логістикою росіяни почали більше продавати агропродукції в Єгипті, Пакистані.
Українським аграріям дуже складно працювати в умовах війни. Який запас міцності ще мають фермери?
Невідомо. Кажуть, що український АПК може працювати на власних запасах ще 2-3 роки. У великих агрохолдингів запас міцності може бути на декілька років, а малі підприємства — на грані вимирання. На жаль, мої думки підтверджує статистика. За результатами 2022 року зникли 30% агропідприємств. Значна частина компаній фізично знищена війною, оскільки вони розташовувались у Херсонській, Сумській, Запорізькій областях. Не виключно, що негативний тренд продовжиться і велика частка агрокомпаній в Україні будуть збитковими.
В Україні сільське господарство затиснуто в кліщах війни. Фермери вирішують безліч проблем одночасно. Які маржинальні культури обрати для посівної? Де знайти гроші для купівлі насіння, палива, добрив? Хто буде збирати врожай, якщо хлопці захищають країну на фронті? Яким шляхом краще доставляти агропродукцію за кордон?
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/6658a783442fd45bd321b6b1_shutterstock_2181976973.webp)
Повномасштабна війна стала серйозним викликом для української економіки. Зараз в деяких галузях не вистачає фахівців, особливо, якщо професії традиційно вважаються чоловічими. Тож вирішити проблему нестачі чоловічих рук на економічному фронті допомагають жінки. У січні в Україні стартував пілотний проєкт Reskilling Ukraine – OnTrack, спрямований на відбудову країни. 24 жінки вирішили навчитись їздити на вантажівках з масою понад 7,5 тонн.
Як виникла ідея навчати українок на водіїв вантажівок
Влітку 2023 року команда шведської організації Beredskapslyftet, яка допомагає українцям у Швеції, вирішила, що потрібно допомагати нашим громадянам безпосередньо в Україні. Але виникло питання: який саме проєкт важливий для відновлення країни? Знайти відповідь допоміг аналіз потреб України. Для цього фахівці шведської організації вивчали різноманітні дослідження стану економіки під час війни, а також проводили інтерв’ю із представниками бізнесу та держави.
Під час вивчення звітів про ринок праці стало зрозуміло, що майже в кожній індустрії існує потреба у водіях вантажних авто, зазначає проєктна менеджерка Reskilling Ukraine Beredskapslyftet Єва Татарова. Дефіцит кадрів виник через дві причини:
1. Багато чоловіків, які керують вантажним транспортом, пішли на фронт.
2. Є чоловіки, які не хочуть їздити в інші регіони, тому що можуть бути мобілізовані.
— Це неприємно визнавати, але, на жаль, це факт. Деякі компанії прямо вказували на те, що вони не можуть відправити водіїв в іншу область, оскільки чоловіки бояться, що їх можуть зупинити та мобілізувати, — звертає увагу Татарова.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f969a7c9fb9b64abd33953_%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0.webp)
Компанія Beredskapslyftet проаналізувала, що, з одного боку, рівень безробіття серед жінок доволі великий, з іншого, — є багато вакансій в напрямку водіїв вантажівок. Тож виникла ідея: організувати спеціальний курс навчання для жінок, щоб почати вирішувати проблему нестачі відповідних фахівців на ринку праці, додає Єва Татарова:
— Зрозуміло, що навчання жінок водінню на вантажних авто — це виклик суспільству, бо це традиційно чоловіча професія. Але для відновлення України потрібно залучати жінок у швидко зростаючі індустрії, щоб забезпечити підтримку економіки.
Тож перенавчання жінок на водіїв вантажного транспорту як раз може підтримати процеси відновлення України
Хто вона — водійка вантажівки?
У рамках проєкту дівчата можуть отримати досвід керування автівками масою 7,5 тонн.
— Це середній вантажний транспорт, який, зокрема, використовується у доставці продуктів харчування, пошти, в інших сферах дистрибуції, — розповідає Єва Татарова.
Такий транспорт було обрано невипадково: коли жінки вміють керувати саме такими вантажівками, це дозволяє їм працювати в комфортних умовах та за нормальним графіком, а не в режимі 24/7 як чоловіки-далекобійники. Під час запуску пілотного проєкту OnTrack заявки подали біля 200 жінок, але відібрали лише 24.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96c018ef37e9b4cfe4790_WhatsApp%20Image%202024-03-05%20at%2016.19.24.jpeg)
— Під час відбору перевагу надаємо нашим захисницям, жінкам з родин військових, мамам-одиначкам, переселенкам. Кандидатки повинні мати водійське посвідчення категорії В та трирічний водійський стаж. При цьому вони мали складати іспити на машині з механічною коробкою передач. Це обов’язкова умова для проходження нашого курсу, — розповідає Татарова.
Також відібрані жінки проходять тестування зі знання правил дорожнього руху, а також особисте спілкування, щоб зрозуміти їхню мотивацію та побачити бажання пройти курс до кінця.
Що важливо, в рамках курсу організатори не ставлять вікових обмежень для бажаючих пройти перенавчання на водіїв вантажного транспорту. Якщо в людини є сили та інтерес змінити професію, це можна зробити й у віці 50+, говорять у Beredskapslyftet. Загалом середній вік учасниць першого потоку проєкту складає від 30 до 55-ти.
Не тільки водіння
Теоретичне навчання онлайн тривало три тижні. Після цього жінки складали внутрішній іспит з правил дорожнього руху.
— У нашій програмі приймали участь дівчата з різних регіонів України. Під час навчання вони були налаштовані дуже позитивно: активно спілкувались, ставили питання інструкторам, підтримували одна одну, — розповідає проєктна менеджерка Reskilling Ukraine Beredskapslyftet.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96bd7094f8ac443babfc2_Sajt-12-9.webp)
Далі — час для двотижневих практичних занять, де дівчата вчились керувати вантажівками. Для цього вони приїхали в тренувальний табір в Київ. Проживання в готелі, харчування, трансфер, – усі витрати оплатили організатори проєкту.
— Наприкінці навчання учасниці проєкту склали іспит. Після цього вони отримали посвідчення категорії С та сертифікат про завершення нашої навчальної програми, — додає Єва Татарова.
Крім базового навчання, жінки мали низку додаткових занять:
1. Коучингова сесія з ненасильницької комунікації. ЇЇ мета — допомогти у подоланні стереотипів суспільства стосовно входження жінок в професію, яка вважається традиційно чоловічою. Тобто, дівчата вчаться правильно реагувати на критику, екологічно спілкуватися з опонентами тощо.
2. Курс з надання першої медичної допомоги. Це не тільки теоретичні, а й практичні знання. Під час сесії жінки покроково відпрацьовують відповідні дії на манекені.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f969d58d20d63385f2914c_WhatsApp%20Image%202024-03-05%20at%2016.20.06.webp)
3. Тренінг з правильного написання універсального резюме. Це навчання побудовано на європейських стандартах, тож знання мають допомогти дівчатам ефективно організувати пошук роботи.
4. Сертифікована навчальна програма для водіїв вантажівок від Scania Ukraine.
5. Під час навчання жінки мають відвідати великі українські підприємства, щоб на власні очі побачити, як побудована логістична система.
— Навчання дозволяє розбити стереотипи щодо цієї професії. Умовно, існує думка, що водії самі вантажать товари. Це не так. Водій тільки доставляє вантаж з точки А в точку В та стежить за правильністю кріплення багажу, — розповідає Єва Татарова.
А що з подальшим працевлаштуванням?
Навчальна програма не передбачає пошук роботи для дівчат, каже Єва Татарова, але в логістичних компаніях зацікавлені в таких фахівчинях. Справа в тому, що в умовах відбудови країна потребуватиме багато співробітників в сегменті логістичних послуг, тож професія водія вантажівки буде дуже затребуваною у найближчі роки. Та й оплата такої праці є достатньо високою — 20-40 тисяч гривень — залежно від компанії та регіону.
Загалом організатори проєкту вважають, що їхня навчальна програма допоможе розвивати сектор логістичних послуг у векторі інклюзивності. І допоможе так би мовити ожіночити традиційно чоловічу процесію, говорить Єва Татарова:
— Треба організувати зручний графік роботи для жінок, щоб вони могли забрати дитину зі школи чи дитячого садочка. Або якщо син чи донька захворіли, мама могла б спокійно взяти лікарняний — і це не має викликати невдоволення в роботодавця.
Тобто жінки мають знати свої права та обов’язки, коли працюють в професіях, які вважаються традиційно чоловічими
До слова, уже організовано другий набір на програму OnTrack. Учасницями проєкту можуть стати 36 українок. Старт навчання заплановано на початок квітня. Набір на нього вже відкрито. Що цікаво, в рамках цієї програми дівчата будуть також навчатися на водіїв пасажирських автобусів. Тоді жінки зможуть отримати посвідчення категорії D.
— До речі, зараз шведи дивляться на досвід українок, які вчаться на водіїв вантажних авто. У Швеції також думають про те, що жінок варто залучати в цю професію. Тож, можливо, український досвід буде корисний й там, — наголошує Єва Татарова.
Чому українки хочуть вчитися на водіїв вантажівок
Навіщо ж дівчатам посвідчення водія вантажівок? Які мрії вони хочуть здійснити? В учасниць проєкту — різний досвід, тож й цілі в них різні.
Наприклад, раніше одна з дівчат керувала таким проєктом, як таксі для жінок «Леді-таксі». Однак компанія не витримала конкуренцію, коли український ринок активно завойовували великі гравці — на кшталт, Uber та Uklon.
— Тепер в учасниці з’явилась нова мрія: відкрити в Україні жіноче вантажне таксі. Така ідея може бути досить затребуваною, — розповідає Єва Татарова.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96b903a13afea51845623_424613579_889023843229102_3220934007336794400_n.webp)
Також серед учасниць проєкту є дівчата, яким посвідчення водія вантажних авто допоможе перевозити гуманітарну допомогу з Європи до України.
Редакція Sestry.eu особисто поспілкувалась з учасницями проєкту Reskilling Ukraine OnTrack та дізналась, чому вони вирішили змінити професію та як нові знання їм допоможуть в житті.
Анна Андрушко, Вінниця, водійський стаж біля 3,5 років:
— За першою освітою я — бухгалтер, цій професії присвятила біля 16 років. Зараз працюю адміністратором лінії підтримки у благодійному фонді.
Повідомлення про програму OnTrack побачила у Вайбері. Подала заявку. Родина підтримала моє рішення. А сини — 16, 9 та 4 роки — взагалі були у захваті.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96a2f84d5ae490a19c975_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%BE.webp)
Чому вирішила вчитися на водія вантажівки? Справа в тому, що в нашій родині є невеличке фермерське господарство. Його заснувала мама чоловіка. Наразі ми обробляємо до 20 гектар. Сіємо пшеницю, соняшник, ячмінь. Під час збору врожаю там потрібна допомога водія, який може відвести продукцію, наприклад, до міста здачі.
Тому я вирішила отримати посвідчення водія вантажного транспорту, щоб за потреби допомагати з перевезенням продукції.
Це логічно, оскільки зараз в країні йде війна, багато чоловіків мобілізують, тож може виникнути ситуація, що водіїв не вистачатиме в селі. Тому мої нові навички водія вантажівки точно не будуть зайвими
До навчання в мене був досвід керування Mercedes-Benz Sprinter. Хоча це не дуже велика машина, але почувала себе за кермом впевнено, тому не було страху керувати вантажівками.
Загалом навчання дуже подобається. Коли проходила цей курс, виникло дивне враження, що половина інформації ніби нова, хоча вже вчилася в автошколі. Думаю, просто на певні деталі раніше не звертала уваги. Особливо це стосується вантажівок. Наприклад, цікаво, що вантажний транспорт не має права їхати в лівій смузі. Виключення лише для того, щоб перелаштуватись або розвернутися. Насправді це прекрасно, коли є можливість оновити знання щодо правил безпеки руху на дорозі.
Ольга Новікова, Чернівці, водійський стаж біля 4 років:
— У мене інженерна освіта. Зараз працюю в громадській організації, займаюсь темою інклюзії та прав людей з інвалідністю. Зацікавленість автівками в мене від батька, бо він багато років займається ремонтом машин.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96b1da1adc4eaebc587c7_%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D1%96%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0.webp)
Від початку повномасштабного вторгнення я займаюсь волонтерськими проєктами, в основному — у напрямку медицини. У певний момент зрозуміла, що в мою машину — Fiat універсал — не все влазить. Тому вирішила йти вчитися на категорію С. Успішно відкатала практику за кермом вантажівки MAN вагою 15 тонн. Це був крутий досвід. Але довелося на деякий час відкласти питання отримання посвідчення водія вантажного транспорту.
Одного дня я побачила у Фейсбуці оголошення про можливість пройти навчання по програмі OnTrack. Цікаво було те, що великі компанії зацікавлені в співпраці з жінками та готові запропонувати роботу. Подумала, що це чудовий варіант, тим більше, що організатори надавали пріоритет для пільгових категорій населення, а я перебуваю у розлученні та виховую дитину з інвалідністю. Тож вирішила подати заявку на навчання, мої близькі та донька мене підтримали.
Загалом навчання було дуже цікавим. Що було легко? Виявилося, що я швидко можу паркуватися. Це мене здивувало, бо думала, що якраз цей маневр стане випробуванням. Що було складного? Важко триматися габаритів. Справа в тому, що кожна машина відрізняється, тож до авто треба звикнути, відчути його. Важливо навчитися правильно вписувати вантажівку на складі для погрузки чи вигрузки товару, адже це велика матеріальна відповідальність.
Сподіваюся, що мої навички водія вантажного транспорту будуть корисними не тільки для моєї родини, а й для країни
Я дуже люблю водити авто та готова працювати водієм вантажного транспорту в логістичній сфері. Також зараз моя допомога буде корисною у волонтерських проєктах, наприклад, як водія гуманітарного вантажу для військових.
Українські жінки пересіли на вантажівки. Безкоштовне навчання проводить одна із шведських неприбуткових організацій. Серед жінок, які беруть участь у проєкті, військовослужбовиці, волонтерки та вимушено переміщені особи
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65f96819761e6192a1894db0_424933266_889024443229042_5320875064511246462_n.webp)
Українські франшизи за кордоном: можливості та виклики
Після 24 лютого 2022 року українські франчайзингові компанії почали активно масштабуватися за кордоном, тож у 2024 році цей процес продовжиться, впевнений Роман Кирилович.
Водночас він виділяє три основні виклики, які чекають підприємців на шляху до успіху.
По-перше, франчайзери, які вже встигли відкрити справу в інших країнах, цьогоріч мають закріпитися на ринку та зрозуміти основні вектори подальшого розвитку своєї бізнес-моделі.
«Підприємці мають розібратися, як саме в конкретній країні працює бізнес, як працюють юридичні процеси, що треба адаптувати в компанії для запуску нових франшиз тощо. Це важливо, оскільки кожна сфера має свої індивідуальні особливості», — зауважує Роман Кирилович.
Наприклад, якщо йдеться про українську food компанію — підприємцю варто частково змінити меню, аби врахувати смаки місцевих споживачів. А якщо йдеться про український sexshop, то вибір інтимних товарів загалом залишиться стандартний.
По-друге, на думку експерта, українські підприємці мають вивести свої франшизи за кордон. Такі бізнес-моделі можуть зацікавити інших українців, що проживають у цих країнах. Саме вони готові стати франчайзі.
За словами Кириловича, українські франчайзингові компанії віддають перевагу співпраці з українськими партнерами, оскільки їм знайомі бренди, вони легко знаходять спільну мову, є довіра. З іноземцями ж запускати бізнес — складніше.
«Звичайно, іноземці будуть обережніше ставитись до українських франшиз. Вони не знають наш локальний бізнес, не розуміють наші бізнес-моделі. Ситуація може змінитися, коли українські франчайзингові компанії стануть відомими за кордоном. Але на це потрібен час», — пояснює Кирилович.
По-третє, потрібно вижити у перший рік після запуску франшизи. Це непросто.
Чужа країна — чужі правила гри, до того ж часто й висока конкуренція.
«Саме перший рік для кожного старту є вирішальним, перевіряється стійкість і ефективність даної бізнес-моделі», — звертає увагу експерт.
Популярні напрямки та ціна питання
На думку Романа Кириловича, цьогоріч найбільший попит матимуть франшизи зі сфери гастрономії та сфери послуг. «Чому це буде цікаво? Відповідь проста: в Європі українці дуже сумують за нашим сервісом», — пояснює співрозмовник.
Серед потенційних лідерів за кордоном експерт виділяє такі компанії, як «Multi Cook» (проєкт «Галя Балувана»), «Нова пошта», «Rozetka», «Львівські круасани». Водночас він зауважує, що в Україні зараз є багато й інших молодих та перспективних проєктів.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65a7d523774bcb1593404907_Multi-cook-halya-baluvana-usa-philadelphia.webp)
При цьому Кирилович наголошує, що придбання франшизи — задоволення не з дешевих. У старт потрібно вкласти близько 40-60 тисяч євро, а окупність таких інвестицій — щонайменше 2-3 роки. «Тож треба розраховувати на те, що це гра в довгу», — наголошує співрозмовник.
Найбільш активно український франчайзинговий бізнес зараз розвивається в тих країнах Європи, де проживає багато українців — у Польщі, Чехії, Іспанії тощо. За океаном найбільш перспективні ринки — США та Канада.
«Загалом запускати франшизу можна в будь-якій країні ЄС, де багато наших. Винятком, напевно, може стати Німеччина, оскільки там вести малий та середній бізнес дуже складно», — переконаний співзасновник консалтингової компанії «Франч».
Інвестиція у франшизу: з чого почати?
Для охочих спробувати себе у підприємництві за кордоном та стати франчайзі Роман Кирилович підготував кілька рекомендацій.
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65a7d5ab6b829b32326f58aa_75580261_2703526129715475_6566924001090732032_n.webp)
Франшиза — це не інвестиція, а необхідність працювати в режимі 24/7
Існує хибна думка, що придбавши бізнес можна буде потім нічого не робити, просто отримувати свій щомісячний пасивний дохід. Насправді ж, коли людина купує франшизу — вона фактично купує собі постійне місце роботи.
«Треба відчувати себе класичним підприємцем, який відкриває новий бізнес. Хоч у випадку з франшизою це, звісно, дещо легше: вже є чітка та відпрацьована бізнес-модель. Якщо франчайзі готовий багато працювати та розвивати справу — шанси на успіх дуже великі», — впевнений експерт.
Обирайте франшизу, яка вам справді подобається
За спостереженнями експерта, люди, які купують франшизу — потім часто працюють над цим проєктом усією родиною. Тож перед тим, як прийняти рішення у який саме бізнес вкласти кошти, варто порадитись з близькими та рідними, щоб усім було цікаво.
Також варто врахувати освіту та професійні навички членів родини. Приміром, хтось добре орієнтується у менеджменті, а хтось — гарно готує. Такі деталі допоможуть підійти до вибору франшизи практично та розсудливо, що, в результаті, сприятиме успіху справи.
Інвестуйте у франшизу лише ту суму, яку готові втратити у випадку неуспіху
«Відкриття будь-якого бізнесу — це завжди великий ризик. Тож такі інвестиції не варто робити на останні заощадження, вкладайте лише ті гроші, які морально готові втратити. Як показує практика, успішними стають ті підприємці, хто вміє тримати голову холодною», — наголошує Роман Кирилович.
Дізнайтесь усе про досвід підприємців в Україні
Перед тим, як придбати франшизу для запуску в ЄС, поспілкуйтесь з підприємцями, що працюють за цією схемою в Україні. Їхній досвід — дуже цінний для розуміння перспектив та викликів вашого потенційного бізнесу. Звісно, бізнес в Україні та у Європі — це часто дуже різні правила гри. Однак, як наголошує Кирилович, для українців відкриття франшиз за кордоном, зокрема в ЄС, — все ще мало досліджений шлях.
«Поки що у Європі українських франчайзі небагато, тож виклики на старті можуть бути дуже великими та неочікуваними. Тому якщо людина готова ризикувати, вона має врахувати чимало деталей. Саме такий підхід допоможе українцям стати успішними підприємцями за кордоном і продовжувати розвивати український бізнес на світових ринках», — переконаний Роман Кирилович.
Пошук стабільної роботи та гідного заробітку — серйозний виклик, з яким стикаються українські вимушені переселенці за кордоном. Стати на шлях підприємництва — хороше розв’язання проблеми, особливо якщо бізнес-модель вже перевірена. Співзасновник консалтингової компанії «Франч» Роман Кирилович розповів виданню Sestry, як купити та запустити українську франшизу за кордоном й досягти успіху
![](https://cdn.prod.website-files.com/64ae8bc0e4312cd55033950d/65a7d4f0dbfaf19f92b938da_Lviv%20Croissant.webp)
Зверніться до редакторів
Ми тут, щоб слухати та співпрацювати з нашою громадою. Зверніться до наших редакторів, якщо у вас є якісь питання, пропозиції чи цікаві ідеї для статей.